De la vista nace el amor, sobre todo en la industria automotriz, donde el color del vehículo es uno de los tres factores que determina la decisión de compra, además del precio y el equipamiento.

Pero no era igual hace 100 años, cuando los Ford T solo eran negros, pues era el tono que más rápido secaba, cualidad vital en los albores de la producción en masa. Ahora el color ha ganado tanto terreno que incluso ha generado una compleja industria detrás. "Tenemos 6.4 millones de tonos diferentes en nuestra base", dice Charles Shaver, CEO global de Axalta Coating Systems, el mayor proveedor de pintura para el mercado de repuesto y el segundo de equipo original.

P. ¿Cómo ha evolucionado la industria de la pintura para automóviles?

R. Se ha sofisticado. Somos la parte fashion de la industria automotriz. Hacemos pasarelas de color para las armadoras, donde mostramos variaciones de los tonos. Igual que ocurre en la industria de la moda, donde las colecciones para cada temporada se presentan con meses de anticipación, mostramos nuestras propuestas con dos años de antelación. Ahora estamos trabajando en los colores que se usarán en 2019.

P. ¿Cuáles son los colores más populares?

R. El 75% de los carros en el mundo es blanco, negro, plata o gris. Otro 15% es rojo y azul. El que haya más blancos, rojos o azules varía según el mercado, el perfil del consumidor y hasta de la situación económica de los países. Hemos visto que el color rojo, por ejemplo, tiene más demanda cuando la economía va bien. En cambio, cuando va mal, ves más coches blancos o plata en las calles.

P. ¿Qué espera una armadora de un proveedor de pintura?

R. El mundo de la pintura automotriz es muy demandante y retador. Sobre todo por un tema de costos. La nave de pintura representa alrededor de un tercio del costo de construir una planta. Si en Estados Unidos, por ejemplo, hacerlo cuesta cerca de 1,500 mdd, entonces 500 millones se invierten solo en el área de pintura. Además, 40% de la electricidad que consume una planta armadora proviene del proceso de pintura.

Y como las armadoras tienen el reto de mantener la rentabilidad del negocio, todo el tiempo están buscando reducir costos. Y los OEM en realidad no desarrollan la tecnología de pintado, más bien esperan que los proveedores hagan estas mejoras.

Invertimos 4% de nuestras ventas, unos 180 millones de dólares al año, en investigación y desarrollo. Tenemos cerca de 1,500 empleados y siete centros de I+D alrededor del mundo dedicados a esto. Gracias a un sistema que desarrollamos para reducir el número de pasos en el proceso de pintado, las armadoras pueden ahorrar hasta 30% de la pintura requerida para pintar un carro, equivalente a 300 o 400 dólares menos por cada carro.

Cada año, las armadoras también piden a todos los proveedores mejorar 5% el costo del producto. Esto quiere decir que si hoy les vendo un litro de pintura en un dólar, para el próximo año esperan que sea en 95 centavos. Los proveedores tenemos el reto de ahorrar este porcentaje en nuestros procesos.

P. ¿Cómo lo logran?

R. Ahorrando energía, reduciendo el desperdicio de material o el costo logístico. Por ejemplo, para abastecer a nuestros clientes en Norteamérica tenemos plantas en Estados Unidos, pero también tenemos una base importante en México, donde surtimos a las plantas de Volkswagen, Honda y KIA. Entonces, es crítico tener un buen balance entre lo que manufacturamos en México y en Estados Unidos.

P. ¿La revisión del TLCAN afectará esta dinámica?

R. México es muy importante para la industria automotriz. Texas, Michigan o los estados del sureste, como Alabama, Georgia o Tennessee, dependen de los beneficios del libre comercio. Soy optimista. Creo que cuando la gente se meta en los detalles (del TLCAN) verá lo crítico de la relación, que, si bien tiene cosas que se pueden mejorar, funciona bien la mayor parte del tiempo.

Esperamos que la relación comercial entre Estados Unidos y México continúe como hasta ahora. Hay mucha presión sobre la administración de [Donald] Trump. Al final, los empresarios entendemos que hay posturas políticas, pero nos necesitamos mutuamente y habría un daño si hay cambios en la relación.

P. ¿Axalta seguirá invirtiendo en México?

R. Estados Unidos es un buen mercado, pero el crecimiento realmente está afuera, en Medio Oriente, en África, el sur de Europa, India y China. Para definir las inversiones analizamos muchos factores, como las perspectivas económicas de cada región o el crecimiento de la clase media, porque al final del día de esto depende la demanda de autobuses, de autos, de carreteras.

Las inversiones de los dos o tres años anteriores han estado balanceadas entre la región NAFTA, incluido México, Europa y China. Es probable que sigamos distribuyendo nuestra inversión de la misma forma en los siguientes cinco años. Particularmente, la inversión destinada para América es probable que la concentremos en la región NAFTA. No creo que hagamos grandes inversiones en Sudamérica. Tenemos capacidad en Brasil y Argentina, y creo que antes de invertir vamos a ver la evolución del mercado.    

Cortesía: Revista Manufactura de Grupo Expansión